Concetti generali.

Prima di tutto � bene ricordare (mi spiace per i fanatici della manutenzione!) che le mountain-bike sono bici progettate per funzionare nelle condizioni pi� avverse: fango, sabbia, neve, acqua, urti e colpi di ogni tipo. Materiali resistenti, dimensionamenti generosi, cuscinetti sigillati rendono le MTB ben adeguate al fuoristrada e quindi, in genere, tali da non richiedere molta manutenzione. E' per˜ possibile (e consigliabile) con un minimo di manutenzione, mantenerle nelle migliori condizioni di efficienza prolungando nel contempo la vita dei componenti ed evitando cattive sorprese quando meno ce l'aspettiamo.

Catena.

E' la parte che trasmette il moto, fondamentale e destinata comunque ad usurarsi. C'� chi ne prescrive la sostituzione ogni anno o due anni. Di fatto va avanti per secoli. L'operazione fondamentale � una corretta lubrificazione. Prima per˜, � bene pulirla. Per fare ci˜ si pu˜ usare gasolio, meno secco e volatile della benzina. Lo si applica con un pennello, per farlo ben penetrare, si attende un po' e si ripulisce con uno straccio. Potete tenerlo fermo attorno alla catena, esercitando una leggera pressione mente fate girare i pedali all'indietro. Quando la catena � pulita e ben sgrassata si pu˜ passare alla lubrificazione. Niente grasso che, essendo solido, ha difficoltˆ a penetrare e soprattutto attira sporcizia e terra. Usate quindi olio. Esistono prodotti super-sofisticati: alcuni, per esempio, creano un vero e proprio velo protettivo che rimane e lungo e pu˜ quindi dare notevoli benefici. Suggerisco di oliare la catena solo quando � ben pulita, facendo girare i pedali mentre si spruzza o si fanno cadere delle gocce di lubrificante. Finita la lubrificazione � bene insistere nella rotazione, magari facendo un breve giro, per permettere all'olio di penetrare bene fino ai perni delle maglie. A questo punto bisogna togliere tutto l'olio visibile, fatto che spesso scandalizza i neofiti. In realtˆ la lubrificazione non serve alla parti in vista (anzi, l“ l'olio attira la polvere in pochi istanti!) ma alle parti non in vista, quelle cio� soggette a moto relativo e quindi l'intercapedine tra le maglie e i perni. Insomma: una catena bene lubrificata non deve luccicare per l'olio! Nel caso di rottura, la catena pu˜ essere riparata in pochissimo tempo. Basta avere un apricatena, strumento facile da trovare che � bene scegliere di buona qualitˆ perchŽ deve effettuare uno sforzo notevole e molto preciso. Con l'apricatena si sfila un perno di una maglia, ma SENZA toglierlo del tutto, quanto basta per sfilare la maglia. In generale � necessario eliminare almeno una maglia, quella di rottura, ma spesso � bene togliere anche quella di fianco e comunque quelle piegate e rovinate. Sempre con l'apricatena si infila nuovamente il perno con molta cura richiudendo la catena. Suggerisco di non sfilarla dal cambio per mantenerla in posizione e non perdere tempo. La catena ovviamente si accorcia in questo modo, ma ci˜ non costituisce problema; anche se togliete 3 o 4 maglie ce n'� in abbondanza: nel peggiore dei casi non vi sarˆ possibile utilizzare il rapporto corona grande + pignone grande, rapporto per˜ assurdo e sempre sconsigliabile. Per la mia esperienza una catena che si � rotta rimane comunque un po' pi� debole: dovesse rompersi nuovamente sostituitela subito.

Freni.

Per i freni idraulici, la manutenzione � nulla, se si eccettua il recupero dell'usura dei pattini. Discorso molto simile per i freni a disco. Su entrambi basta solo sostituire i pattini o le pastiglie al momento giusto, curando di fare con estrema cura questa operazione anche perchŽ � l'unica per almeno uno-due anni. Per i V-brake e i cantilever, invece, � necessaria qualche piccola operazione. Per quanto riguarda i pattini, � sempre bene controllare che non si infilino minuscoli pezzi di pietra che sono in grado di rovinare rapidamente il cerchio: se sentite strani rumori in frenata � bene fermarsi subito a controllare. I pattini dei V-brake se ben regolati quando la bici � nuova (purtroppo ci˜ non � cos“ frequente come dovrebbe!) non dovrebbero richiedere quasi pi� alcuna regolazione. Usurandosi per˜ la forma cambia leggermente, il pattino si avvicina al cerchio e si pu˜ anche inclinare. Quindi prima di ogni gita � bene verificare lo stato di usura e la posizione dei pattini. Il rischio pi� tragico � che tocchino il copertone, nel qual caso lo distruggeranno in breve tempo! Con i classici cantilever � anche facile che si formi un gradino sul pattino perchŽ una parte tocca il cerchio usurandosi e una parte scivola sotto. Situazione pericolosa e segno di totale mancanza di manutenzione ma che tende sempre a verificarsi, soprattutto in caso di usura rapida, tipica delle discese prolungate con acqua e sabbia. Spesso ho sentito lamentele, per i V-brake, per la difficoltˆ di ottenere una corsa breve della leva, cio� una frenata immediata appena si tocca la leva. Ci˜ capita quando i due bracci sono asimmetrici, cio� uno dei due pattini rimane molto vicino al cerchio per cui non si riesce a tirare di pi� il cavo senza che tocchi; poichŽ per˜ l'altro � distante quando si tira la leva questa fa una certa corsa prima che entrambi i pattini tocchino il cerchio. In altre parole per avere una frenata immediata appena si sfiora la leva � necessario che i pattini oltre ad essere vicino al cerchio siano esattamente simmetrici, cio� in uguale posizione. Purtroppo spesso ci˜ non si verifica sui V-brake. In genere il motivo � banale: bisogna agire sulla molla di ritorno del pattino tramite un'apposita piccola vite.

Cavi.

Normalmente si hanno quattro cavi tranne per chi ha freni idraulici. Innanzi tutto i cavi vanno sempre controllati perchŽ si usurano e si rompono; ci˜ capita di solito nei punti di maggior attrito, magari all'interno della leva del freno. In secondo luogo va tenuto presente che il loro percorso non � fisso perchŽ su alcune bici passano sopra il tubo orizzontale mentre su altre scendono sotto il tubo obliquo e passano poi sotto il movimento centrale: pessima idea! Infatti oltre alla notevole curva che devono fare e che aumenta lo sforzo, si tratta della zona pi� in basso, quella cio� che raccoglie sporco di ogni genere. Voltate quindi la bici, pulitela bene e mettete qualche goccia d'olio sia sotto il movimento centrale che in tutti i punti dove i cavi strisciano. A questo proposito ricordo che le guaine Shimano, all'atto della produzione, sono giˆ parzialmente riempite di grasso. Ricordate di togliere sempre l'olio in eccesso poichŽ attira la polvere. La vite terminale che blocca i cavi dei freni pu˜ allentarsi e quindi � bene, soprattutto dopo lunghe discese sconnesse, verificare che sia ben stretta. A questo proposito: attenti a non esagerare schiacciando il cavo e suddividendo cos“ i fili di cui � composto. Se ne riduce la resistenza e si rischia di sfilacciarlo.

Telaio.

Ebbene s“, un telaio si pu˜ rompere! Quale manutenzione si pu˜ fare? Se � in acciaio � buona norma evitare che possa formarsi della ruggine, proteggendo sia i graffi della vernice pulendoli o riverniciandoli sia ponendo attenzione che non si crei ruggine all'interno; in caso di gita con pioggia intensa pu˜ essere utile lasciare la bici senza cannotto sella e magari anche capovolta, in modo da far scolare l'eventuale acqua e far asciugare l'umiditˆ. Se avete il telaio dall'alluminio, tenete presente che l'alluminio invecchia. Dopo tre anni di utilizzo spesso si consiglia di farlo controllare dal costruttore. Punto critico sono i rivetti con cui sono fissati i fermaguaina o il portaborraccia. Anche il carbonio ha problemi di manutenzione, spesso pi� gravi: sono i punti in cui sono incollate le bussole metalliche al telaio: movimento centrale, reggisella, sterzo etc. Qualunque sia il vostro telaio, se fate del fuoristrada molto duro, di tanto in tanto guardate con attenzione tutte le aree circostanti i punti di saldatura, l“ potreste vedere delle crepe! Ad una gara (in un campo piatto e fangoso!) ho visto un telaio Ferremi, noto per la sua qualitˆ, totalmente rotto all'attacco con la serie sterzo: in pratica lo sterzo era staccato sia dal tubo orizzontale che da quello obliquo! Per quanto riguarda la normale pulizia una spugnetta morbida e del sapone comune sono in genere sufficienti. Il gasolio pu˜ servire se si deve sgrassare il telaio. Attenzione alle decalcomanie, facili da rompere e difficili da riacquistare! Purtroppo la vernice delle mountain bike si rovina moltissimo e con una rapiditˆ impressionante, per questo motivo suggerisco di mettere delle protezioni nelle zone pi� esposte, a maggior ragione se il materiale del telaio non � acciaio e quindi � pi� morbido. Prima di tutto un bel paracolpi robusto sul fodero posteriore destro proteggerˆ la vernice dalla catena in grado di intaccare il metallo in profonditˆ. Poi i punti in cui il cavo o i cavi anteriori sfregano sulla serie sterzo quando girate il manubrio. Volendo anche dove il manubrio girato al massimo tocca il tubo orizzontale il che pu˜ capitare in caso di caduta.

Cerchi.

I cerchi, soprattutto quelli anodizzati argento si sporcano molto facilmente. La mia esperienza � che non sono facili da pulire e spesso alcuni segni rimangono. A questo proposito suggerisco il gasolio e una spugnetta abbastanza abrasiva ma tale da non rovinare il cerchio. In genere pulisco il cerchio in pi� passate ruotando la ruota costantemente in modo che il detergente abbia il tempo di agire e di diffondersi. Col tempo il cerchio si usura, e diventa spesso concavo. Attenzione che oltre certi limiti si pu˜ giungere alla rottura del cerchio, evento ovviamente non augurabile a nessuno.

Pneumatici.

I pneumatici non necessitano di particolare manutenzione nŽ � possibile ripararli. Suggerisco per˜ di controllarli molto spesso, a fondo, da vicino e con ruota molto gonfia. Spesso, infatti, i pattini dei freni toccano il lato del pneumatico usurandolo in breve tempo. Capita inoltre di trovare tasselli quasi totalmente strappati che danno un'idea dello stato del pneumatico e dei rischi che si corrono. Da ultimo pi� di una volta ho trovato spine parzialmente conficcate che � ben togliere subito. Chiaramente ci˜ dipende dai terreni che frequentate abitualmente. Quando sostituirli? Un tempo quando il battistrada era molto usurato. Oggi noto che si usura molto prima il fianco che non il battistrada. Probabilmente molti fattori entrano in gioco, comunque i moderni pneumatici leggeri sono definiti skinwall perchŽ il loro fianco � molto sottile e poco protetto. Questa � la parte pi� vulnerabile, per cui pietre taglienti, pozzanghere ghiacciate o altri corpi che poco danneggiano il battistrada rovinano spesso il fianco. Questo, inoltre, � costantemente soggetto a compressione e distensione e spesso si crepa. A questo proposito gli sbalzi di temperatura non fanno mai bene, per cui se d'inverno non usate la bici per lungo tempo � meglio non lasciarla a -20¡ e tenerla sollevata da terra per sollecitare meno il copertone.

Camere d'aria.

L'unica operazione che riguarda questo componente si effettua in caso di foratura. Tutti sanno come sostituire una camera d'aria, ma aggiungo alcuni piccoli consigli, sicuramente noti giˆ a molti. Quando smontate il copertone usate le apposite chiavi (meglio in plastica per evitare di danneggiare la camera d'aria). Prima di inserire la nuova camera d'aria, anche se avete fretta, passate palmo a palmo l'interno del copertone per vedere se magari vi si trova una spina sporgente, pronta a forare anche la nuova camera d'aria! Per lo stesso motivo, tenete il copertone lontano da ghiaia e fango: ci˜ che entra si trova sotto pressione a contatto con la camera d'aria e potrˆ danneggiarla. Nel rimettere la camera d'aria partite dalla zona della valvola centrandola bene. Purtroppo le valvole Schraeder (quelle tipo automobili) contrariamente alle Presta, non hanno una ghiera metallica che le blocchi, quindi richiedono maggiore attenzione. Nel rimontare il copertone fate molta attenzione a non pizzicare la camera d'aria. Quando rigonfiate la camera, abbiate cura di assestarla bene con le mani verificando che il copertone sia ben centrato. Quanto alle riparazioni, se fatte a casa, con calma e attenzione tengono molto bene.

Serie sterzo.

E' un argomento di cui non so molto. Posso per˜ dire che sollevando la ruota anteriore e facendo girare lo sterzo si deve avvertire un movimento fluido. Se va a scatti o comunque si sentono delle discontinuitˆ in genere � troppo stretto lo sterzo. Per verificare il contrario, invece, si posano entrambe le ruote e si scuote avanti e indietro la bici tenendo bloccati i freni. Se si avverte gioco, in genere la serie sterzo � allentata oppure ci sono problemi alla forcella.