di Piero Erle

Carta canta, finalmente, ma... Veneto dorme. È stata pubblicata sulla Gazzetta ufficiale, a otto mesi di distanza, la delibera del Cipe-Comitato interministeriale che approva il “collegamento ferroviario Verona-Padova di Alta velocità-capacità” inserito nel Primo programma delle opere strategiche previste dalla cosidetta legge obiettivo. La Corte dei conti ha registrato solo qualche settimana fa il provvedimento adottato dal Cipe presieduto il 29 marzo scorso dall’allora premier Silvio Berlusconi, ma adesso il via libera alla tratta Verona-Padova è legge statale. Ed emergono conferme e sorprese che già hanno scatenato reazioni ad esempio a San Bonifacio (la delibera del Cipe non riporta nulla sul tribolato passaggio in quella zona) ma anche a Vicenza. Per il semplice fatto che nel testo scritto finito in Gazzetta ufficiale non c’è più il tunnel previsto in zona di Altavilla. E le reazioni non mancheranno di sicuro. La storia. Come noto, di Alta velocità si discute dai primi anni ’90. Nel 2003 le Ferrovie hanno depositato il loro progetto (con tracciato lungo l’autostrada), ma ne è nata una lunga trattativa con Comune, Regione e ministero per progettare il passaggio in tunnel. Solo che c’era un problema di costi per cui la soluzione finale, come noto, è stata di dividere il piano in due fasi. E proprio il 21 marzo, appena pochi giorni prima della riunione del Cipe, il ministero delle Infrastrutture (guidato allora dal sen. Pietro Lunardi) ha proposto al Cipe di spezzare il progetto in due fasi distinte. L’accordo prevede anche che le Ferrovie sistemino tutte le stazioni tra Vicenza e Padova per renderle funzionali al Sistema metropolitano regionale (Sfmr). Cosa succede a Vicenza. Il nuovo progetto prevede che i binari tra Montebello e Vicenza si spostino dall’affiancamento all’autostrada A4 fino a correre vicino ai binari storici per giungere all’ingresso in città a Ponte Alto, con «ristrutturazione del dispositivo dei binari e dei relativi impianti di sicurezza e la costruzione di un parcheggio nella zona dell’attuale scalo merci». Questa è la cosiddetta prima fase, che prevede di realizzare le tratte fino a Montebello e tra Grisignano e Padova, mentre a Vicenza si arriva a fianco dei binari storici. Non c’è la galleria sotto Altavilla. Come detto San Bonifacio è sul piede di guerra, ma anche per il Vicentino ci sono sorprese da cui occorrrerà cautelarsi. Nelle prescrizioni infatti il Cipe dice testualmente che, nella fase 1, il tracciato dell’Alta velocità «dovrà correre, per una prima porzione, in affiancamento all’autostrada A4 Milano-Venezia e, successivamente, dovrà affiancarsi all’attuale linea ferroviaria Verona-Padova ottenendo un quadruplicamento della stessa linea fino all’esistente impianto della stazione di Vicenza». In sostanza, non c’è alcuna menzione della galleria che sarebbe prevista nella zona di Altavilla. L’assessore vicentino Claudio Cicero (vedi sopra) si sta già muovendo. La galleria di Vicenza c’è, ma verrà dopo. Per quanto riguarda Vicenza città, come noto la partita decisiva si giocò un anno fa, tra dicembre e gennaio, e alla fine al Cipe arrivò la proposta di ipotizzare sì la galleria sotto Vicenza, ma in un secondo momento. La fase 2 del progetto infatti, sancisce il Cipe, sarà «la realizzazione di un nuovo tracciato che sottoattraversa, in galleria, la stazione di Vicenza fino a Settecà, in prossimità dell’attuale fermata di Lerino, e prosegue in affiancamento alla ferrovia esistente per Lerino e Grisignano di Zocco». In ogni caso la delibera del Cipe dice sì al “corridoio” mentre rinvia tutto (anche la “salvaguardia urbanistica” del tracciato vero e proprio) al progetto definitivo dell’opera. Dato che la fase 2, tra l’altro, cambia anche l’altimetria dell’opera (si andrà sottoterra) i progetti definitivi, una volta integrati con la tratta di Vicenza, dovranno essere sottoposti «a ulteriori procedimenti di approvazione e finanziamento da parte del Cipe», riportano le prescrizioni. La nostra tratta è l’ultima della fila. Il programma comunque prevede che entro otto anni, e cioè nel 2014, siano in funzione le linee dell’Alta velocità da Milano a Napoli e da Torino a Verona. La Verona-Padova, insomma, sarà l’ultima della fila. E per di più divisa in due tappe. In ogni caso la delibera del Cipe indica i tempi anche per noi: l’Alta velocità con galleria sotto Vicenza ci sarà tra 11 anni e mezzo, a patto però che il via ai lavori arrivi entro il 2011. Come funzionerà l’opera. Come detto, le fasi del progetto sono due. Nella fase 1 viaggeranno sulla nuova linea i treni passeggeri di lunga percorrenza e i treni merci, mentre il trasporto locale e i treni da e per Treviso viaggeranno sui binari storici, assieme naturalmente ai treni merci destinati al Vicentino. In fase 2 invece la nuova linea ad Alta velocità (che passa sotto la città) sarà utilizzata per i treni passeggeri che non fermano a Vicenza, mentre «i treni di lunga percorrenza che effettuano servizio a Vicenza e quelli diretti a Treviso - scrive il Cipe - utilizzano la linea Alta velocità, ad eccezione che nel tratto di interconnessione di Vicenza, mentre i treni merci non destinati nell’area di Padova/Venezia possono essere instradati verso Treviso dalla interconnessione ovest di Vicenza, fermo restando che il trasporto locale è previsto sulla linea lenta». Insomma, a regime Vicenza sarà un nodo ferroviario: i treni merci da lì saranno dirottati versi Treviso. I costi. I soldi sono la questione principale: al momento non ci sono le risorse per la tratta Milano-Verona, già approvata dal Cipe tre anni fa, figuriamoci per quella veneta. In ogni caso la prima fase del progetto Verona-Padova prevede un costo di 3333 milioni di euro (rispetto ai 2630 del preliminare di tre anni fa), mentre con la seconda fase si sale a 4483 milioni di euro. Ma c’è anche da tener conto che la cifra globale per la Torino-Trieste (Corridoio 5) non può andare oltre i 7901 milioni di euro, il che rende al momento un vero e proprio “buco” il finanziamento dell’opera in terra veneta. Al momento infatti sono disponibili a bilancio solo 156,3 milioni di euro, e cioè neanche il 5% della cifra necessaria a realizzare anche solo la fase 1. Va detto però che la delibera stabilisce che lo Stato dovrà trovare fuori i soldi soltanto nel momento in cui si sarà passati dal progetto preliminare (approvato ora) a quello definitivo. Le prescrizioni. La delibera è sub judice, perché stabilisce che se il ministero dei Beni culturali, che si è riservato di dire la sua sulla tratta vicentina dopo che ci sarà il progetto della fase 1 e della fase 2, dovesse imporre nuove prescrizioni «il progetto dovrà essere ripresentato al Cipe» e riapprovato da capo. In ogni caso già adesso la delibera del Cipe impone una lista lunghissima di prescrizioni per l’impatto della nuova ferrovia per quello che riguarda opere di mitigazione ambientale, scarichi, gestione dei cantieri, sistemazione idraulica per il controllo delle falde e dei corsi d’acqua, valutazione di vibrazioni e rumori, tutela delle aziende agricole e altro.